Nouvelle ligne Casablanca Agadir Ouarzazate sur la RAM

24.11.2010 par admin.

Un avion qui s’en va ce sont des choses qui arrivent, mais un qui arrive en plus dans nos villes est une réponse toujours attendue. La Ram agite ses ailes vers le sud pour le bien de tous. 

Philippe DELESALLE

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http://www.econostrum.info/Royal-Air-Maroc-propose-un-Casablanca-Agadir-Ouarzazate_a3836.html

Royal Air Maroc propose un

Casablanca Agadir Ouarzazate  

L’arrivée de cette ligne va permettre de désenclaver la région de Souss Massa Drâa (photo RAM) MAROC. La compagnie Royal Air Maroc (RAM) a lancé le 15 novembre 2010 un vol entre Casablanca, Agadir et Ouarzazate. Les premiers retours se dérouleront le 17 novembre 2010.   

Assurée en ATR 72 (66 sièges), cette nouvelle liaison permet désormais de rejoindre les trois villes trois fois par semaine (mardi, vendredi et dimanche).  Elle va surtout assurer le désenclavement de la région de Souss Massa Drâa (sud du Haut Atlas) en attendant la réouverture de l’aéroport de Zagora actuellement en travaux d’aménagement.  

Le conseil régional de cette région a d’ailleurs signé un accord de partenariat en juin 2010 avec la RAM pour lancer cette nouvelle ligne mais également pour l’accompagner dans la promotion touristique.  Frédéric Dubessy

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Importer sa voiture au Maroc ! “Ce soir, je sors ma poubelle pour aller danser”, en Dacia…

18.11.2010 par admin.

Si la grille de dédouanement des véhicules au Maroc n’avait pas découragé certains étrangers de venir en ce pays avec leur voiture, ou des Marocains d’en acheter dès la sortie du port de Tanger, le code de la route nouveau enfoncera un peu plus le clou désormais.

Les vieilles voitures de l’Europe circulent encore dans de nombreux pays du continent africain, alors qu’il fut un temps, en France, où chacun s’affolait de voir arriver 70.000, puis 100.000 km affichés au compteur de sa voiture. Si certains revoyaient leur vieille titine, encore en pleine activité dans les rues de Nouakchott, Dakar, Alger ou Casablanca, affichant les 500.000 km, voire 1.000.000, après avoir usé quelques moteurs refaits par des experts locaux, ils comprendraient mieux la notion de consommation dont ils sont les victimes… Si ces véhicules étaient recherchés par beaucoup, c’est que le “Made in France“ jouait aussi son image de sécurisation pour beaucoup d’acheteurs, au Maroc et ailleurs. Ces vieilles voitures sont néanmoins devenues des poubelles pour la plupart, en route pour le cimetière des éléphants, enfin.

Le Maroc, comme de nombreux autres pays, a eu besoin de ces occasions de dixième main, mais l’époque a changé. Maintenant c’est le Maroc qui, sur son sol, fabrique les voitures pour de nombreux étrangers. Entre le prix d’une poubelle made in France, taxée par le service douanier, les petites annonces pléthoriques sur les forums Internet du Maroc qui les revendent et celui d’une Dacia neuve “made by Franco-marocaine“, il n’y aurait plus photo. Ce soir, je sors ma poubelle, pour aller danser, en DACIA…

 Bonne occasion au Maroc, ou fin d’une époque ?

Renault R19 278.000 km Année 1995 81.000 dh…

Renault 19 année 1993 272.000 km 75.000 dh…

Renault 19 année 1993. 146.000 km 14.000 dh à dédouaner… 

Philippe DELESALLE

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http://www.yabiladi.com/articles/details/3524/code-route-fini-l-importation-voitures.html 

Code de la route : Fini l’importation de voitures de plus de 5 ans au Maroc ?

A partir du 1er janvier 2011, des véhicules de plus de 5 ans ne pourront plus être homologués au Maroc. Une mesure du nouveau code de la route qui est censée éviter de « faire du Maroc la poubelle de l’Europe », mais qui pourrait toucher beaucoup de MRE, notamment des retraités qui bénéficient encore d’un régime douanier favorable. Des « dispositions concernant les MRE peuvent être prises », selon le code de la route, mais pour le moment, rien ne semble être entrepris dans ce sens.

Le code de la route est affaire du ministère de l’Equipement et des Transports, mais certaines mesures influencent directement d’autres ministères et services étatiques. Ainsi en est-il d’une mesure concernant l’homologation de voitures d’occasion, qui pourrait bien changer la donne en matière d’importations – et rendre en partie caduc un programme du ministère des MRE visant à faciliter cette importation aux retraités marocains résidant à l’étranger.

 Une limite d’âge des voitures importées au Maroc sera instaurée. Le décret d’application du code de la route concernant les véhicules (numéro 2-10-421, publié dans le bulletin officiel no 5878 bis du 30 septembre 2010), stipule ainsi à l’article 96 que « sont soumis à l’homologation à titre isolé […] les véhicules usagés importés de moins de cinq (5) ans d’âge » (page 49 du pdf). En d’autres mots, les voitures d’occasion de moins de 5 ans doivent passer le test du Centre national d’essais et d’homologation pour pouvoir être enregistrés au Maroc. Les voitures de plus de 5 ans ne pourront plus y prétendre. Selon La Vie Eco, cette mesure entrera en vigueur le 1er janvier 2011. 

Une mesure technique qui met fin aux avantages pour les MRE ? 

Est-ce que le ministère de l’Equipement et des Transports met fin, par cette mesure technique, à une part des avantages concédés aux retraités MRE en matière d’importation de voiture ? La question doit être posée, d’autant plus que le code de la route intervient juste après que le ministre des MRE, Mohamed Ameur, avait mis en avant les résultats de l’abattement des droits de douane de 85% sur l’importation de voitures pour les retraités marocains. Dans son bilan des actions du ministère, M.Ameur a révélé que 26 662 personnes avaient déjà bénéficié de l’abattement depuis 2009 – un véritable succès.

 Mais voilà que le ministère des Transports pourrait réduire sensiblement le nombre de personnes pouvant bénéficier de l’abattement. Une date de construction de 2006 sera l’âge limite pour autoriser les véhicules. Pour plus d’un, importer une voiture au Maroc sous ces conditions ne sera plus intéressant. 

Des « dispositions concernant les MRE » sont possibles, mais n’ont pas encore été précisées 

Cependant, le même article du décret d’application stipule que « toutefois, des dispositions concernant les Marocains résidant à l’étranger peuvent êtres prises ». Ces dispositions, le département du ministre Karim Ghellab devra les prendre, car c’est « le ministère de l’Equipement et des Transports fixe les modalités d’application du présent article ».

En théorie, il pourra donc y avoir exceptions. Un régime spécial pour (certaines catégories de) MRE pourra être adopté, ou plutôt maintenu. Mais tant que le ministère ne se prononce pas à ce sujet, les MRE seront considérés comme tout autre importateur de voiture – soumis aux règles d’homologation.

Cependant, le tour n’est pas joué pour que des aménagements soient faits pour les MRE. Car contacté à ce sujet à plusieurs reprises, le ministère de l’Equipements et des Transports n’a pas encore pu nous donner de précisions. On nous a expliqué l’objectif d’une homologation plus restrictive : « le Maroc ne doit pas être la poubelle à voitures de l’Europe ». Mais rien sur si oui ou non les MRE allaient être pris en compte. Les moulins ne moulent pas vite… 

Frederic Schmachtel Yabiladi.com

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Comment prendre le nouveau bus en marche sur Agadir ?

19.10.2010 par admin.

Allier transport en commun et communication… Une histoire qui a tenu en haleine la ville d’Agadir, et encore plus ses habitants, semble se finaliser par une conclusion enfin digne de cette ville. Merci à toutes les bonnes volontés, un peu moins aux conflits d’intérêts passés, qui ont pris en otages des milliers de gens au quotidien, les considérant plus comme des sardines en boîtes de ferraille, plus que rouillées par le temps, qu’en êtres humains pendant des années. 

La ville sera fière désormais de compléter sa fiche touristique, du moins quand la société de transport ALSA commencera à communiquer envers ces derniers. Les touristes et résidents d’Agadir de plus en plus nombreux, attendant eux aussi ces nouveaux bus, aimeraient néanmoins connaître les circuits empruntés par ces derniers et les destinations prévues.  Un simple poteau droit comme un I indiquant certainement “Inch’allah” fait souvent office d’arrêt de bus, quand ce n’est pas l’attroupement de patients qui attendent qui fait office d’agence de communication. Où vont les bus exactement ? Comment fonctionnent les horaires ? Le dimanche ou la semaine, est-ce identique ? Jusqu’à quelle heure peut-on circuler en bus ? Y a-t-il un terminus en ville ? Y a-t-il une agence de renseignement avec des plans en ville ? Un site Internet existe-t-il ? A cette dernière question le terme ALSA+Agadir tapé sur un moteur de recherche sur Internet vous présentera la célèbre marque internationale de FLAN… comme réponse, et ensuite les articles sur la Sté ALSA, mais toujours pas de communication directe de leur part. Ce ne sont pourtant pas les sites marocains ou d’expatriés ni de tourisme ni les blogs qui manquent et qui désireraient reprendre ces informations sur la toile, que recherchent nombre de voyageurs, de touristes, de résidents, de MRE comme de locaux. 

A l’heure de la communication commerciale recherchée, pour amortir plus rapidement les investissements, voilà que la société Alsa se doit déjà de baisser ses prix, devant les manifestations économiques de ses premiers utilisateurs qui trouvent le ticket plutôt salé. La communication aurait un bus de retard ou deux, qui apporterait éventuellement une réponse aux gestionnaires de cette société… pour un ticket gagnant pour tous…

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Article complet suivre le lien:

http://www.fes-medina.com/tourisme/grand-agadir-inauguration-du-service-de-transport-urbain.htm

Grand Agadir : Inauguration du service de transport urbain

La société espagnole de transport ALSA a inauguré officiellement le service de transport urbain dans le Grand Agadir le samedi 2 octobre 2010. Il est à noter que l’exploitation a débuté le 1er septembre 2010 avec un parc mobile de 80 bus.
Pour mieux répondre aux besoins de mobilité de la population de l’agglomération du Grand Agadir, un réseau de lignes dessert la ville d’Agadir et la banlieue dans un rayon de 40 km. Cela a permis à 80% de la population d’avoir un arrêt de bus à moins de 500 mètres de leur résidence. Le délégataire cherche à intégrer  tout le Grand Agadir  afin de faciliter l’accès de la population  des zones rurales à l’éducation et aux services publics de santé de la ville.

  —————————————————– http://www.marocjournal.net/actualites-maroc/11898.html 

Agadir: La société “Alsa” revoit à la baisse ses tarifs en zone périurbaine

Les “ajustements” tarifaires, en vigueur depuis début octobre courant, interviennent “après une étude technique et économique approfondie” pour tenir compte des “demandes des usagers concernés”, indique un communiqué de la société, parvenu à la MAP.

Le tarif de 9 DH appliqué au départ sur les lignes desservant des communes rurales d’Ida outanane avaient suscité le mécontentement des usagers non satisfaits de voir les prix sensiblement grimper par rapport à ce qui était en vigueur.

Outre les étudiants et les élèves du lycée, la population locale dépend largement du transport en commun pour se rendre à Agadir pour le travail, ou pour écouler produits agricoles et d’artisanat et s’approvisionner sur les marchés de la ville. Nombre de réunions ont été tenues à l’initiative des autorités locales pour aboutir à la nouvelle grille avec des réductions sur les tarifs tickets et prépayés. Pour le trajet entre les communes de Tamri à Imiouadar ou entre la commune Imimki et Agadir, le tarif est passé de 9 Dh à 5 Dh (4,5 Dh pour la carte prépayée) et de 9 à 7 DH pour Taghazout-Agadir. La compagnie espagnole, déjà opérationnelle à Marrakech depuis 1999, a démarré son activité le 1er septembre à Agadir avec 46 véhicules neufs. Le réseau initial couvre 15 lignes et devait être étendu, indique-t-on, par la mise en service de 80 bus dès ce début octobre.

Le parc d’autobus sera renforcé avec 76 véhicules supplémentaires pour atteindre les 156 bus prévus dans le contrat de gestion déléguée qui s’étend jusqu’à 2025.

Selon ses dirigeants, la société prévoit de transporter 48 millions de passagers à partir de 2012.

05/10/2010
(MAP) Maghreb Arabe Presse

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Il est né le 1er octobre 2010 le divin règlement routier qui sauvera 11 vies chaque jour

4.10.2010 par admin.

Beaucoup de temps, de mots dits afin d’éviter les pires des maux à nombre d’innocents qui parfois ne sont même pas concernés par le sujet, victimes des inconscients, comme parfois malheureusement des lobbies divers qui surtout ne veulent pas voir changer des choses, afin de ne pas reconnaître ce que le pays entier reconnaît implicitement : l’inconscience, le manque de civilité des conducteurs, le manque de formation, le manque de permis de conduire un véhicule qui permettait de distribuer gratuitement des permis de tuer.

Beaucoup de choses entendues, changer sera pire que de rester dans une situation qui augmentait de manière catastrophique chaque année, pour résumer. Pire demain que maintenant, disent d’autres, pensant que le fait d’être plus strict et de toucher là où ça fait mal, au porte-monnaie, ne ferait que multiplier la corruption. Mais en lisant cet article, issu d’une interview avec Mr Guellab, l’initiateur de ce changement, voilà quelques pendules remises à l’heure pour l’heure H, déjà passée quand vous lirez ces lignes. 

Aurez-vous changé après cette date ? Serez-vous plus conscient par la peur du gendarme ou entretiendrez-vous toujours cette fausse peur du gendarme au Maroc, vous jouant d’eux et du système collectif en pensant être commandant au-dessus d’eux avec un simple billet glissé sans même vous cacher de tous ? Pour ceux qui liront cet article jusqu’au bout, et qui étaient plus victimes des abus du système inexistant sur les routes du Maroc, ces nouvelles lois et applications ne feront en fin de compte que soulager ce qu’ils respectaient déjà. Les nombreux étrangers qui résident au Maroc ainsi que les touristes seront désormais moins victimes des gendarmes. 

Le gendarme en cachera-t-il un autre désormais ? Il semblerait que cela dépende davantage des Marocains eux-mêmes que des services de la police selon les instigateurs du projet. En bref, de ceux qui veulent le beurre et l’argent du beurre habituellement. Il fallait intervenir à un moment, et comme quelques Marocains conscients vous le diront : entre attendre une prise de conscience miraculeuse et le bâton correcteur, la solution a été prouvée dans de nombreux autres pays, semble-t-il.  

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http://www.actuel.ma/Dossier/Le-code-de-la-routeexplique-par-Ghellab.html 

Le code de la route expliqué par Ghellab 

actuel n°62, samedi 25 septembre 2010 

J-5. A l’heure où vous lisez ces lignes, les chauffards vivent théoriquement leurs dernières heures d’impunité. Le père de la loi explique comment mettre cette théorie en pratique.

Le nouveau code de la route entre en vigueur le 1er octobre. Alors que son approbation a nécessité plus de trois années de négociations politiques et syndicales, le texte continue de susciter opposition et colère. C’est in extremis que le ministère a réussi à désamorcer un dernier appel à la grève lancé par deux syndicats du transport le lundi 20 septembre.La (nouvelle) loi sera donc applicable à partir de vendredi prochain. Karim Ghellab, le ministre de l’Equipement et des Transports, qui en aura vu au passage de toutes les couleurs, est-il soulagé pour autant? «Le soulagement premier a été celui du moment du vote qui a acté, le 14 janvier dernier, l’accord constitutionnel des deux Chambres. Pour autant, je n’aurai le sentiment de mission accomplie que quand le nombre de tués sera revu à la baisse et quand les Marocains se seront approprié les dispositions du code », nous dit le ministre en préambule d’un entretien où il revient sur le bien-fondé du texte et où il en détaille les dispositions et les mesures d’accompagnement.

Le ministre se refuse cependant à fixer des objectifs quantitatifs pour 2011. C’est que le plus dur reste encore à faire: garantir l’application d’une loi qui souffre encore d’une grande impopularité et dont la mise en œuvre dépend presque entièrement du volontarisme des autorités censées la faire respecter. En attendant, le dispositif d’information des citoyens et des professionnels du transport se poursuit, la formation des agents de police et éléments de la gendarmerie est en cours, les décrets d’application et procédures de contrôle en publication. Le long marathon qu’a été le nouveau code de la route n’est pas près de se terminer. Mais une chose est sûre, et c’est Ghellab qui nous le dit: les onze morts par jour que provoquent les accidents de la route au Maroc méritent que l’on s’agite… et pas qu’un peu.

Tarik Qattab

  Interview de Karim Ghellab, ministre de l’Equipement et des Transports.

« Si les citoyens veulent un système corrompu, ils l’auront » Corruption, permis à point, amendes et alcotests…  Tout, tout, tout… vous saurez tout sur le nouveau code décrypté par son géniteur

Le nouveau code de la route entre en vigueur alors que le nombre d’accidents de la route et de victimes ne cesse d’augmenter depuis 2008…

En effet, depuis 2008, nous avons constaté une augmentation à une vitesse alarmante puisque nous sommes de nouveau passés à plus de 4 000 morts par an. Cela, alors que nous étions parvenus de 2004 à 2007 à maintenir les dégâts humains en dessous de ce chiffre. D’une part, il y a l’activité économique en progression au Maroc qui se solde automatiquement par une augmentation du trafic. Le nombre d’accidents est donc proportionnel à cette évolution. D’autre part, et c’est là où le bât blesse, il y a la non-efficacité générale du système de transport, dont le code de la route est l’un des principaux maillons. D’où toute l’importance et le bien-fondé du nouveau code.

La nouvelle loi est désormais une réalité, mais au vu des oppositions qu’elle continue de susciter, quelles sont les garanties de sa mise en œuvre ?

Une de ces premières garanties est le débat que ce code a déclenché au sein du Parlement et avec les syndicats ainsi que le temps de confrontations, d’amendements et de travail que cela a nécessité. C’était un temps de modulation et d’intégration par tout un chacun des nouvelles dispositions. Et tous ces débats ont permis de « tuner » le code et de l’adapter à notre réalité pour qu’il soit justement applicable.

Mais encore ?

Il y a d’abord le fait que 9 décrets d’application du code ont été adoptés en conseil de gouvernement. En général dans notre pays, la loi est adoptée mais ses textes d’application ne sont publiés que des années après. Soucieux de la qualité du contrôle routier, nous avons également mis en place un guide qui supprime toutes les plages d’incertitude. Toute la procédure de contrôle y est précisée, du salut obligatoire à la nécessaire accréditation de l’agent par son administration, sans parler d’un listing exhaustif des infractions, de leurs références dans le code de la route et des sanctions que celui-ci prévoit, ainsi que l’instrument de mesure correspondant. Des guides plus simplifiés à usage des citoyens et des professionnels de la route seront également édités par notre département avant le 1er octobre. La gestion de tout ce projet sera informatisée avec le développement de logiciels dédiés et qui sont installés au niveau des commissariats de police et des postes de gendarmerie. Nous avons à ce titre formé 360 formateurs parmi les agents de la police et de la gendarmerie qui préparent à leur tour en ce moment leurs collègues au niveau de leurs brigades. Le nouveau code de la route risque de buter devant l’omniprésence de la corruption sur les routes marocaines. Comment pouvez-vous garantir que le texte soit réellement appliqué ?Un arsenal de mesures a été mis en place dont la finalité est de réduire les possibilités de corruption. Les agents de police et les éléments de la gendarmerie seront, à partir du mois d’octobre, tous dotés d’un badge, avec leur noms et prénoms, photos et numéros de matricule. On peut donc contester une décision donnée ou porter plainte auprès de la DGSN, de la gendarmerie, de la justice ou de l’Instance nationale de lutte contre la corruption. Nous avons également convenu avec la police et la gendarmerie de mettre fin à des manœuvres telles que le fait de se cacher pour prendre les conducteurs en flagrant délit d’infraction. A partir du 1er octobre, les contrôles seront visibles et les radars seront pré-signalisés. Nous avons aussi opté pour l’usage autant que faire se peut d’instruments de mesure à même de constituer des preuves tangibles. C’est la raison pour laquelle les contrôles seront appuyés par des radars pouvant produire des photos qui seront jointes au procès verbal. Précisons également que dans le code actuel, il n’y a pas que l’agent qui peut encaisser et l’argent liquide n’est désormais plus le seul moyen de paiement. Un conducteur auteur d’une infraction peut payer soit en liquide soit par chèque, auprès de l’agent verbalisateur ou de la perception de son choix. Mais soyons clair, l’acte de corruption peut également être à l’initiative du conducteur. Si les citoyens veulent un système corrompu, ils l’auront.

L’augmentation des montants des amendes, telle que prévue par la nouvelle loi, ne favoriserait-elle pas le recours à la corruption ?

Cette augmentation est à nuancer dans la mesure où les montants de certaines amendes ont été revus à la baisse. C’est le cas de l’excès de vitesse, où celles-ci sont passées de 400 à 300 dirhams, en cas de dépassement de 20 km/h de la limite de vitesse en ville. D’autant que le propre de toute loi est de constituer des freins dissuasifs. Notre objectif est de faire en sorte que les conducteurs respectent la loi.

Principale innovation du code, l’introduction du système de permis à points… à un moment où des pays comme la France remettent en question son efficacité. Qu’en dites-vous ?

Cette mesure a fait l’unanimité tant auprès des syndicats qu’au Parlement, majorité et opposition. Si la France remet ce système en question aujourd’hui, c’est qu’elle est passée de 8000 à un peu plus de 4000 morts par an! Ce pays compte 30 millions de véhicules (contre moins de 2 millions au Maroc, ndlr) et enregistre le même nombre de morts que chez nous. Et si la France en est là aujourd’hui, c’est grâce à toutes les réformes et mesures adoptées, dont le permis à points. D’autant que nous avons bien tenu compte des aspects négatifs de ce système et avons essayé de les contourner. Par exemple, en France, un conducteur ne dispose que de 12 points au départ. Et le simple fait de griller un feu rouge coûte 4points. Au Maroc, le détenteur d’un permis de conduire dispose initialement d’un capital de 30 points et seules 13 infractions peuvent être soldées par un retrait de points. On peut conduire même quand on a grillé 3 ou 4 feux rouges, ce qui, je l’avoue, n’est pas propice à la sécurité routière! Nous avons également adopté un dispositif spécial pour les mauvais conducteurs. A commencer par le système de récupération des points. Nous avons aussi les stages de sécurité routière pour les personnes sur le point de perdre tous leurs points. Le caractère souple de notre démarche se veut un moyen de prévenir certaines situations, comme la conduite sans permis.

Dans un pays où un musulman n’a pas le droit de consommer de l’alcool, dans quelles conditions l’introduction des alcotests se déroule-t-elle ?

Cette mesure n’entrera pas en vigueur de suite mais dans la foulée de la mise en œuvre du code. Nous disposons d’ores et déjà de 250alcotests. Chacun est doté de 1000 embouts jetables, à utiliser une seule fois. Cela nous ramène à 250000 tests possibles aujourd’hui. Nous sommes également en cours d’acquisition d’éthylomètres qui mesurent le taux d’alcool dans le sang.

Les conducteurs marocains sont aussi adeptes d’autres substances comme le cannabis…

Pour les drogues et les médicaments à même d’altérer la vigilance du conducteur, des prises de sang seront effectuées en cas de contrôle. Nous savons que pour certaines drogues, des tests de dépistage  sont employés dans d’autres pays. Nous en étudions l’utilité et le cas échéant, nous nous en procurerons.

Les accidents de la route sont également le fait de l’état de nos routes. L’efficacité des nouvelles dispositions ne risque-t-elle pas d’en faire les frais ?

Il faut éviter cette logique bien de chez nous voulant que la faute soit toujours celle des autres. Le nombre d’accidents dus au mauvais état de la route est très faible par rapport au nombre total d’accidents. Il ne dépasse pas 10%. D’autant que nous avons, depuis l’adoption du Plan national de la sécurité routière en 2004, concentré une bonne partie de nos efforts sur l’amélioration de l’infrastructure. Cet effort se matérialise par le développement du réseau autoroutier. Nous étions à une vitesse de 40 km d’autoroutes par an. Nous en sommes à 160km par an. On a ouvert Casablanca-Marrakech, Marrakech-Agadir et en juin prochain, nous ouvrirons Fès-Oujda. Nous serons alors à un total de 1450km pour arriver à 1800km d’autoroutes opérationnelles en 2015. Rappelons qu’en 2004, nous étions à 450 km. Nous sommes également très actifs sur le volet des voies express, le dernier en date étant le tronçon Tanger-Tétouan. Suivront Fès-Sefrou, Meknès-El Hajeb, Marrakech-Essaouira, Laâyoune-Port et Oujda-Saïdia. Dans le même ordre d’idées, le programme de maintenance routière est passé à 2000km par an contre 1400 auparavant. Nous avons également adopté des programmes spécifiques sur les points noirs, avec la transformation des croisements dangereux en carrefours aménagés ou giratoires. Nous réalisons aussi des pistes cyclables entre les villes et leurs banlieues, comme c’est le cas à Marrakech, et des pistes parallèles dans le monde rural pour le matériel agricole roulant et les charrettes. Sans oublier la signalisation, pour laquelle nous avons prévu un budget de 160 millions de dirhams pour accompagner la mise en œuvre du code de la route. Les communes doivent relayer ces efforts puisque les conseils municipaux ont justement cette charge. Certaines villes sont d’ailleurs bien avancées sur ce registre. C’est le cas de Rabat, de Marrakech et de Fès. Nous apportons notre aide aux villes «bonnes élèves» par l’élaboration de guides de signalisation en milieu urbain et l’identification des points noirs.

Qu’en est-il de la formation ? Le permis de conduire, tel qu’il est accordé aujourd’hui, répond-il aux nouvelles exigences du code de la route ?

Le code de la route s’intéresse évidemment à ce volet en érigeant chaque établissement en structure de formation répondant à un cahier des charges précis, dont notamment l’obligation pour chaque école d’avoir un directeur et des enseignants qui subissent un contrôle des connaissances. Mais soyons clairs, l’action sur les auto-écoles n’apportera ses résultats que sur le long terme. C’est pour cela que nous comptons également sur la formation des personnes disposant déjà de permis de conduire. Cette action vise en premier lieu les professionnels du transport des voyageurs et des marchandises avec l’instauration, à partir du 1er janvier 2012, du permis professionnel qui atteste d’une formation de base et d’une formation continue tous les cinq ans. Dans le cadre de la mise en œuvre du code de la route, les conducteurs actuels seront dispensés de la formation de base mais pas de la formation continue. C’est dire que pendant les cinq ans à venir, le Maroc va former tous ses conducteurs professionnels, soit 300000 chauffeurs.

Propos recueillis par Tarik Qattab et Eric Le Braz

Radars fixes La future plaie des fous du volant ?

Les nouveaux radars seront tous signalés, ce qui devrait inciter les conducteurs à moins de témérité. Et mettre les agents de contrôle à l’abri des tentatives de corruption.

Terminée l’ère du radar de police en catimini. A partir du 1er octobre, les conducteurs connaîtront à l’avance la zone d’emplacement des appareils servant à mesurer leur vitesse. Ce ne sont pas moins de 155 radars fixes qui seront activés à partir de cette date. D’ici 2012, quelque 1000 radars devront jalonner l’ensemble du pays, selon les données fournies par le ministère de l’Equipement et des Transports. Le déploiement des 155 déjà existants aurait coûté la bagatelle de plus de 70 millions de dirhams. A noter que le prix d’un seul radar fixe peut s’élever à 500000 dirhams. Et pour cause, derrière ces petites bêtes de technologie, se cache toute une infrastructure. «C’est le modèle Traffipax MultaRadar SD580 de la société Jenoptik Robot GmbH qui sera utilisé», selon ce spécialiste. Contrôlable à distance, ce radar permet de gérer simultanément plus de 6 voies et de détecter les vitesses sur une fourchette allant de 20 à 300 km/h.

Preuve de l’infraction

Et comme la photo devra apporter preuve de l’infraction, le choix de la caméra numérique du radar s’est porté sur un modèle haute définition (Robot SmartCamera) de plus de 11 mégapixels. Un modèle homologué pour fonctionner de -20 à +60°C. Quant aux radars mobiles, bête noire des amateurs de vitesse, il ne seront plus valables pour le simple motif qu’ils ne prennent pas de photos. Et avis aux fous du volant: les contraventions pourront commencer à pleuvoir également à partir du 1er octobre. «Après constatation du dépassement de vitesse, la photo de l’infraction (toujours prenant le véhicule à l’arrière et dévoilant la plaque d’immatriculation) est envoyée au registre central. A ce niveau, c’est le numéro de la plaque qui fournira l’identité du propriétaire du véhicule. Une fois que ce dernier est identifié, le PV est envoyé via Barid Al-Maghrib au contrevenant», indique-t-on au sein du ministère des Transports. Le PV devrait arriver à l’adresse figurant sur la carte grise du véhicule.

Ces nouvelles mesures devraient en dissuader plus d’un de prêter son véhicule. En effet, si jamais c’était une autre personne que le propriétaire qui conduisait au moment de l’infraction, c’est toujours ce dernier qui devra prouver qu’il était ailleurs quand son véhicule a été «flashé». A défaut, il devra s’acquitter de l’amende. Même en cas de vol non prouvé, la charge de la preuve est toujours «sur le dos du propriétaire».

A noter que des plans de formation ont été mis en place pour les agents relevant des administrations en charge de la mise en œuvre du code de la route. Autrement dit, «près de 600 policiers et gendarmes, en majorité des gradés, ont déjà été formés par nos soins. Ils doivent maintenant répercuter cette formation au niveau des agents de contrôle», explique-t-on au ministère des Transports. Une note a également été adressée aux services concernés pour que le recours aux radars mobiles et aux emplacements de contrôles non visibles soit définitivement abandonné.

Adam Berrada

Code de la route, cet inconnu !

A quelques jours de l’application du nouveau code, la majorité des citoyens en ignore les dispositions. Et ce ne sont pas les capsules télévisuelles qui y changeront quelque chose.***Des capsules télévisuelles quotidiennes expliquant à travers un jeu de questions-réponses les dispositions du nouveau code. Une campagne de presse menée tambour battant détaillant les infractions, les amendes, les points et jusqu’aux peines de prison correspondantes. Des centaines d’agents de police et d’éléments de la gendarmerie formés pour devenir eux-mêmes des formateurs au niveau de leurs brigades et des guides d’information au profit des conducteurs professionnels et des usagers de la route… Passées les négociations avec les syndicats et les partis politiques, l’heure est à la communication au ministère de l’Equipement et des Transports. Les citoyens sont-ils pour autant au fait des nouvelles mesures? Rien n’est moins sûr. Un petit tour dans une grande artère de Casablanca suffit à convaincre les plus optimistes: les Marocains n’intègrent pour le moment que les grandes lignes de la nouvelle loi. «Tout ce que je sais, c’est que nous allons passer au permis à points et que les amendes seront revues à la hausse en cas d’infraction. Mais j’avoue que j’ignore totalement les montants et encore moins la manière avec laquelle les points seront retirés», nous confie une jeune cadre dans une entreprise privée. La grande inconnue reste le nouveau dispositif des droits dont bénéficient les citoyens. Le département de tutelle a anticipé en programmant des capsules d’information sur les deux chaînes… sans succès notable. D’aucuns connaissent l’émission, mais peu affirment en avoir tiré un quelconque enseignement. «Le discours était tout sauf clair, le débit des messages bien trop élevé et avec tellement de détails que je n’arrivais pas à suivre. J’ai l’impression qu’on cherche plus à nous rassurer qu’à véritablement nous informer», témoigne Leila Moreno, également cadre dans une entreprise.

Ignorance et abus

Les craintes suscitées et nourries autour du code vont grandissantes. Et certains syndicats continuent d’en jouer. C’était le cas jusqu’au début de la semaine écoulée quand deux syndicats de professionnels du transport menaçaient de faire grève, en donnant une version des plus alarmantes sur le code. Le ministre l’avoue: «Les détracteurs du code n’hésitent pas à faire circuler de fausses informations, comme une supposée augmentation du pouvoir discrétionnaire des agents verbalisateurs. Or, c’est exactement le contraire que la loi établit, avec l’obligation du badge, la suppression de tous les radars qui ne produisent pas les preuves de l’infraction…», nous dit-il. Et d’ajouter: «Ce qui est regrettable, c’est qu’au fur et à mesure que les Marocains s’approprient les dispositions du code, certains essayent d’en tirer un bénéfice politique ou syndical, au risque de prendre en otage toutes les initiatives à même de stopper la progression des accidents de la route et l’intérêt du pays.» Pour parer à cette situation, le ministère entend redoubler d’efforts. De cinq par semaines, les capsules précitées passeront à neuf. De même, des guides pratiques en français et en arabe seront édités par le ministère et distribués à titre gracieux dans les aires de repos, les stations services et les postes de péages sur autoroute. «Aussi bien les conducteurs professionnels que les citoyens auront leur guide propre», précise-t-on du côté du ministère. En attendant, bon nombre de personnes interrogées se demandent si l’ignorance actuelle ne favorisera pas les abus de la part de certains agents. Rendez-vous dans une semaine.

T. Q.

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Le ciel du Maroc bientôt ouvertement international.

28.9.2010 par admin.

Trop de low cost, selon la compagnie aérienne du Maroc qui ne désire pas ramer. Bienvenue, disent les autres pour les objectifs du tourisme prochain ; voilà que cela mettra chacun devant la concurrence prochainement, celle dite économique et de l’ouverture à la mondialisation. Le ciel marocain sera européen ou ne sera pas. Donc il sera par la logique des choix en matière de développement déjà européen par les accords du même nom. Car en fin de compte ce sont les chiffres qui gagnent désormais et non les mots politiques des uns ou des autres.

Les petits oiseaux ne chasseront les gros et ces derniers ne répondront pas aux besoins des masses engendrés depuis des années. Les oiseaux ne se cacheront pas encore pour mourir…

Air France viendra-t-elle un jour ouvrir des lignes intérieures low cost entre Casa et Dakhla ? Attendons la suite du mouvement qui brassera encore beaucoup d’air dans les tuyères des moteurs pour d’autres réactions…

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Le Maroc réaménage son espace aérien

· La Direction de l’aviation civile lance une étude dans ce sens
· Une démarche pour préparer une migration vers l’espace européen

RÉAMÉNAGEMENT de l’espace aérien marocain en vue! La Direction de l’aviation civile vient de lancer une étude visant à analyser les besoins de modification de l’organisation de cet espace. Objectif: adapter les réseaux des routes (et la sectorisation associée) à l’évolution de la forte croissance du trafic que le Maroc gère au sein de son espace aérien.
Cette démarche intervient en application des accords de l’open sky signés avec l’UE, lesquels prévoient un réaménagement des dispositifs réglementant l’espace aérien marocain. Le but de ce réaménagement est de réaliser une migration de la réglementation marocaine vers l’acquis communautaire européen. Il faut signaler qu’à ce niveau le Maroc accuse un retard de près d’une année.
A noter aussi qu’en application de l’accord de l’open sky, une commission maroco-européenne devra se réunir pour évaluer le travail réalisé par la partie marocaine en vue de passer cette première phase qui se rapporte à la fusion des espaces aériens marocain et européen.
Après cette phase, la libéralisation de l’espace aérien marocain sera totale. L’étude qui se déroulera en trois phases devra être réalisée en 18 mois.
La première phase consiste à établir une analyse de l’existant. Le prestataire de l’étude se chargera aussi d’examiner et d’analyser les données techniques et opérationnelles susceptibles de fournir une meilleure compréhension de l’espace aérien marocain.
Dans ce sillage, il est question d’analyser les informations relatives à la structure de cet espace (zones militaires, routes, balises, secteurs…) ainsi que les cartes correspondantes. Il en est de même de la description des procédures de contrôle. Cette dernière devant inclure notamment les procédures de coordination entre contrôleurs marocains et ceux des pays mitoyens.
Durant cette phase, le prestataire devra élaborer des scenarii d’évolution du trafic à court, moyen et long termes (de 2012 à 2025). Le premier (scénario de base) doit refléter une croissance non contrainte du marché. Les deux autres scenarii traiteront des situations optimiste et pessimiste.
Les prévisions de trafic seront présentées dans un modèle de simulation dynamique, permettant de faire varier de manière très précise les scenarii.
Les hypothèses prendront en compte les facteurs économiques clés de développement du trafic ainsi que les facteurs pouvant affecter les prévisions.
Le scénario pessimiste devra étaler les impacts d’évènements perturbateurs majeurs tels que le terrorisme, le climat et autres problématiques d’ordre géopolitique.
La deuxième phase consiste à faire une proposition de réorganisation de l’espace aérien (routes, sectorisation et classification de cet espace). Le CPS prévoit d’établir une étude de sécurité. Objectif: faire face de manière efficace aux prévisions de la croissance du trafic pour la période 2012-2025. La proposition de réorganisation prendra en compte les emplacements et la gravité des goulots d’étranglement pour la charge de travail-contrôleur. Le prestataire devra aussi proposer une réorganisation sectorielle de l’espace aérien, des routes…
Par ailleurs, une étude de sécurité relative au changement proposé sera également établie. Elle vise à évaluer, de manière préliminaire, et déterminer les exigences de sécurité relatives à la mise en œuvre du changement. Pour l’élaboration de cette étude, le prestataire devra utiliser notamment la réglementation marocaine ainsi que celle relative à la sécurité dans le ciel unique européen (SESAR). Cette étude reposera sur des indicateurs et objectifs de performances et de sécurité au Maroc. Elle s’appuiera aussi sur le rapport relatif à l’analyse de l’existant et à la configuration de l’espace aérien en route.
Pour la troisième et dernière phase, le prestataire de l’étude devra élaborer un plan de mise en œuvre. Ce qui revient à installer des conditions pour atteindre un niveau de sécurité acceptable.
Cette démarche vise aussi à évaluer l’impact de cette réorganisation ainsi que la définition des rôles et responsabilités des intervenants dans cette réorganisation. Un volet ressources humaines est également prévu. Il s’agit d’évaluer les besoins en formation pour l’adaptation de cet élément au nouveau réaménagement. Ces conditions et exigences seront complétées par d’autres exigences d’ordre sécuritaire.J. B.

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Low cost au Maroc. Menace ou réponse économique ?

23.9.2010 par admin.

A moindre mal, le low cost est-il un problème ou un inconvénient pour le Maroc ?

On ne peut avoir le beurre et l’argent du beurre. Ne pas s’attendre non plus à trouver la crémière en cadeau.

A force de transporter les clients au prix d’un convoi exceptionnel comme font certaines compagnies aériennes en ce monde, il fallait bien que la démocratisation des voyages amène sa réponse plus honnête économiquement. Il semble que la loi de l’offre et de la demande dérangerait ceux qui désireraient continuer à travailler au prix fort comme au temps où seuls les niches des plus nantis pouvaient se transporter en “terra incognita” dans un luxe à leur image quotidienne. Le Paris-Venise, le trans-Europe-express ou les cabines grand luxe sur des paquebots pour rejoindre d’autres continents, semblent ne plus répondre à la masse mouvante.

Le low cost dérangerait les compagnies aériennes, qui néanmoins n’ont pas oublié de créer leur propre ligne à prix plus étudiés. Paradoxe d’un marché ou d’un positionnement qui est à soulever, surtout quand deux passagers voisins échangent sur le tarif payé personnellement pour un service identique. L’un des deux souvent termine le voyage moins agréablement par le sentiment de s’être fait arnaquer par un double système.

Maintenant au-delà des compagnies aériennes qui désirent monopoliser le ciel, il semble qu’économiquement la collectivité serait gagnante. Pour rappel, sans le low cost il serait difficile d’atteindre les objectifs de développement du Maroc, notamment dans le secteur du tourisme. Qui permet le remplissage des hôtels, sachant que les riches et luxueux clients tant attendus, même en jet privé ou en yacht, ne pourraient répondre aux ambitions de développement du Maroc ?

20.000.000 de touristes attendus pour 2020 afin de remplir les projets hôteliers comme les Resorts de plus de 1000 personnes ne se fera pas en “First class” via les compagnies aériennes nationales.

A Savoir aussi que le terme Low cost né en l’air voila des années dans l’aviation s’est déja posé et à été repris par de nombreux autres secteurs économiques, surtout depuis fin 2008… Une crise ou un choc qui ferait remettre des pendules à l’heure entre l’offre et la demande désormais.

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Économie

La menace des compagnies low cost : elles contrôlent 35% du trafic aérien marocain ! Elles ont assuré cet été 425 fréquences hebdomadaires contre 273 en 2009, soit 55% de plus.
Elles sont plus présentes dans les villes de provinces que les compagnies régulières.
L’activité aérienne globale reste concentrée : 6 compagnies dont 4 low cost assurent 78% des dessertes.

Les vols des low cost commencent à menacer sérieusement l’activité des compagnies régulières dans le ciel marocain. De 22 en 2004, le nombre de compagnies desservant le Royaume est passé à 44 compagnies cet été, dont 18 low cost. Actuellement, ces dernières accaparent 35% des vols sur ou à partir du Maroc et leur part continue de progresser à un rythme soutenu malgré (ou en raison de ?) la crise du secteur aérien. Durant cette saison d’été, les fréquences hebdomadaires assurées par les low cost se sont élevées à 425 contre 273 pour l’été 2009, soit une hausse de 55%.

D’une manière globale, vols low cost et réguliers confondus, le ciel marocain est dominé par six compagnies, en l’occurrence, le groupe Royal Air Maroc, Air France, Ryanair, Easy jet, Air Arabia et Jet4you qui réalisent à elles seules 943 des 1 200 fréquences hebdomadaires, soit 78% du total. Les autres compagnies qui desservent le Maroc sont essentiellement des saisonnières qui sont arrivées grâce à des accords signés avec des  tour-opérateurs internationaux notamment européens. Elles desservent la plupart du temps les villes touristiques nationales en dehors de Casablanca et Rabat, c’est-à-dire, les destinations phare, Marrakech et Agadir, mais aussi Fès, Nador, Oujda ou encore Ouarzazate…

1 200 vols hebdomadaires vers ou en provenance du Maroc Pour la saison d’été 2010, le nombre de vols hebdomadaires vers -ou en provenance- les villes de province a atteint 527, soit 44% du total de l’été 2010, en augmentation de 10% par rapport à la saison d’été 2009. Cette évolution, signale-t-on au niveau du ministère du transport et de l’équipement, est de l’ordre de 135% depuis la libéralisation du ciel marocain intervenue en 2004.

Les compagnies low cost sont au cœur de cette évolution, puisqu’elles assurent aujourd’hui 298 vols par semaine vers les villes de province, soit 57% des dessertes qui arrivent sur ces aéroports.

Une telle situation qui découle directement de la signature de l’accord «d’Open Sky» signé par le Maroc avec l’Union Européenne en 2006 a eu comme première conséquence la fin du monopole qui était détenu par les compagnies traditionnelles, et  l’on a  assisté, depuis, à une redistribution du flux de passagers entre ces dernières et les nouvelles compagnies qui ont largement contribué à la démocratisation du voyage en avion en établissant des tarifs extrêmement compétitifs.

En d’autres termes, les compagnies traditionnelles ont été sérieusement bousculées dans leurs petites habitudes et ont donc été obligées de s’adapter aux nouvelles donnes du marché en imaginant d’autres modèles de production pour faire face à la concurrence. C’est, précisément, le cas  de Royal Air Maroc qui a été vigoureusement secouée ces dernières années sur certains de ses marchés traditionnels, notamment européens, et continue d’ailleurs de l’être, malgré sa réorganisation. Par exemple, l’arrivée d’Air Arabia dans le ciel marocain, depuis le début de l’été 2009, et la concurrence de jet4you ont grandement écorné son positionnement sur le marché français. 

FOCUS : Le trafic passagers en hausse de 14,3%

Le nombre de passagers commerciaux qui transitent par les aéroports nationaux chaque mois dépasse largement le million, voire le million et demi durant la période estivale. Ainsi, selon les chiffres de l’Office national des aéroports (ONDA), pour les sept premiers mois de l’année, le trafic commercial dans les aéroports s’est élevé à 8,6 millions de passagers contre 7,5 millions pour la même période de 2009, soit une progression de 14,3%. Cette progression qui, selon les mois, varie entre 12% et 20%, est due à l’arrivée de nouvelles compagnies, notamment low cost qui sont fortement engagées par les mesures incitatives accordées par l’ONDA en matière de redevances et de taxes aéroportuaires. Ainsi, et jusqu’à la fin 2012, tous les vols internationaux point à point sont exonérés à hauteur de 50% des redevances passagers, d’approche et d’atterrissage, à condition de réaliser au moins 19 dessertes durant la saison d’hiver et 28 dessertes durant la saison d’été. Il faut signaler que les aéroports de Casablanca et Rabat ne sont pas concernés par cette mesure.Mohamed Moujahid

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Agadir: “Un Tramway nommé désir” ou “Taxi driver”. Transport peu commun ?

16.9.2010 par admin.

Ca y est, les nouveaux bus d’Agadir sont enfin arrivés.

Vous n’avez pas pu les rater depuis quelques jours dans les avenues de la ville. Non pas qu’ils soient particuliers, mais disons que par le changement qu’ils représentent face aux anciennes verrues bleues fumantes et poussives qui détérioraient l’image de cette ville balnéaire et touristique, ils seraient plus visibles que d’autres bus pour les habitués.

Ils donnent enfin envie aux résidents étrangers comme aux touristes de se déplacer collectivement , comme c’est le cas dans la ville de Marrakech, où la société ALSA est déjà présente.

Reste que la problématique du transport collectif n’est pas résolue pour tous en cette ville, où beaucoup sont obligés de faire appel aux fameux taxis orange individuels, trés pratiques au rappel, mais surtout aux taxis collectifs, les fameux Mercédès crème, avec les aventures à surprises.

L’urbanisation de la ville et le transport urbain restent à s’accorder en vue d’un développement commun désormais, une autre histoire ou anomalie à résoudre avec encore un peu de temps…

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Agadir

Le transport urbain connaît des anomalies

Les taxis, toutes catégories confondues (grands et petits) ne répondent ni aux normes sécuritaires, ni à celles du confort.

La ville d’Agadir et ses régions souffrent depuis d’ores et déjà d’une éternité d’anomalies structurantes en matière du transport urbain par autobus.

Mais la convergence des volontés, celles, bien entendu, des autorités centrales, régionales et locales pour la clôture de ce dossier que l’on peut qualifier d’épineux, a débouché dans un premier temps dans le recours aux solutions provisoires et partiellement efficaces, s’assignant, notamment l’apaisement des souffrances des habitants de cette cité pendant les horaires de pointe, celles des étudiants de la faculté Ibnou Zohr notamment. Et ayant débouché dans un second temps dans des solutions plus profondes via l’attribution de la gestion déléguée provisoire du transport de personnes par autobus à l’opérateur potentiel espagnol Alsa City, détenteur d’un cahier de charges, quantitativement et qualitativement parlant, colossal et doté d’un arsenal draconien comptant 156 autobus neufs et dotés, également, d’une stratégie proprement dite innovatrice impliquant, entre autres, le déploiement de deux trambus, dont l’un assurera la liaison entre Tikiouine et le port quant à l’autre, il liera entre Ait Melloul et la place Assalam. La population évoluant au niveau du grand Agadir aura l’opportunité d’accès à ces prestations, avance-t-on, au début du mois de septembre prochain.Or, la naissance de nouveaux pôles urbains et de nouveaux complexes résidentiels au contour de la ville à l’issue de l’opération d’éradication des bidonvilles et de celle de relogement des ménages ciblées à travers cette opération et à cause du boom que connaît le secteur du logement, en général, appelle toutes les autorités compétentes à la méditation sur des solutions additionnelles concernant, surtout, les autres genres du transport, dont certains sont légaux, les taxis en l’occurrence et d’autres qui ne le sont point, le transport clandestin, sous-entend-on qui devrait être, infailliblement, boycotté.
Après, toute une journée de labeur, les habitants de cette ville et de ses agglomérations sont quotidiennement exposés à la souffrance à cause des comportements irréfléchis des chauffeurs de taxis qui les font attendre pour une bonne poignée de temps allant parfois jusqu’une heure, voire plus pour les dérober dudit prix tarifaire additionnel de 50%.Pire encore est l’état de ces taxis toutes catégories confondues (grands et petits) ne répondant ni aux normes sécuritaires, ni à ceux du confort.
Une situation quasi lamentable est celle de ces chauffeurs, ceux notamment, qui sont livrés aux attentes marathoniennes à la sortie de l’aéroport Al Massira.
Des attentes dépassant parfois les deux jours, dans l’absence des sanitaires ou, au moins, d’un espace qui puisse les mettre à l’abri de la chaleur accablante des jours d’été et du froid et de la pluie pendant l’hiver.

La plupart de ces drivers sont obligés d’assurer, avant de penser à quoique ce soit, la cagnotte qu’ils livrent, chaque jour, à leurs patrons.
Une autre déficience d’ordre organisationnel portant, bien effectivement, sur l’organisation des places des taxis, à la place Assalam ou partout ailleurs et sur la répartition de cet arsenal sur les différentes destinations fait que certaines bénéficient d’une marge importante des prestations que prodigue ce genre de transport au détriment d’autres qui sont souvent peu ou pas desservies, à savoir Taddart/Anza, hay Mohammadi, hay Al Farah etc.

Appel à une approche globale

Devant cette situation, les concernés des affaires de ce transport sont appelés, aujourd’hui plus que jamais avant, à trouver des solutions selon une approche globale, tenant, d’abord, en considération l’image de la ville d’Agadir, réputée de première destination balnéaire à l’échelle africaine, tenant, ensuite, avec une ample considération le flux de touristes marocains et étrangers sur cette cité grâce à sa liaison au réseau autoroutier et tenant en fin en une aussi ample considération les conditions où évolue cette couche sociale que représentent les chauffeurs de taxis.

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Maroc : les avions annoncent le tourisme comme les hirondelles annoncent le printemps.

14.9.2010 par admin.

Des avions en plus des charters et du low cost en nombre, il en faut de la place pour les recevoir, autant que de chambres d’hôtels en prévision de 2020, nouvel objectif. Fès suivra-t-elle la logique de Marrakech et d’Agadir en matière de tourisme ? L’avenir nous le dira, les prévisions l’annonceraient déjà.

L’aéroport de Marrakech, à peine remis de son dernier agrandissement se verra doubler de volume et ainsi dépasser les capacités actuelles de celui de Casablanca.

Du pain sur la planche donc pour ces dossiers, encore plus pour les professionnels du tourisme qui devront remplir tous ces nouveaux avions. Les hébergements et hôtels devraient voir arriver cette nouvelle comme un espoir pour leur remplissage prochain, du moins pour ceux qui attendent tout du ciel.

Inch’Allah, en conclusion…

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http://www.yabiladi.com/articles/details/3160/aeroports-fes-saiss-marrakech-menara-passent-format.html

Aéroports : Fès-Saïss et Marrakech-Menara passent au format XL

L’Office national des aéroports (ONDA) a lancé deux appels d’offres de présélection pour la construction de nouveaux terminaux dans les aéroports internationaux de Fès-Saïss et de Marrakech-Menara. Fès-Saïss multipliera sa capacité par six et Marrakech-Menara par deux.

TerEn janvier dernier, le directeur général (DG) de l’ONDA de l’époque, Abdelhanine Benallou, avait annoncé la construction du nouveau terminal à Fès. Le présent avis de présélection vient confirmer cette annonce. Le futur terminal d’une superficie de 26 000 m² sera un  bâtiment composé d’un rez-de-chaussée avec sous sol. Objectif, augmenter la capacité totale de l’aéroport à 3 millions de passagers par an contre seulement 500 000 passagers pour le moment. Un autre appel d’offres a été lancé pour l’extension de l’aéroport international de Marrakech avec la construction d’un 3e terminal (T3) de 26 000 m². Ultérieurement, il est prévu de faire des travaux d’agrandissement des terminaux afin d’accueillir des Airbus A380 à Marrakech. A terme, l’ensemble - le terminal 1 complètement rénové en 2008,  le terminal 2 mis en service en 2005, et le nouveau T3 - portera la capacité de Marrakech-Menara à 10 millions de passagers par an contre environ 4 millions actuellement. Pour comparaison, l’aéroport Mohamed V de Casablanca a actuellement une capacité de 16 millions de passagers par an. 

Ces travaux d’édification de nouveaux terminaux sont financés en partie par un prêt accordé à l’ONDA par la Banque africaine de développement (BAD). La date limite de dépôt de soumission à ces offres a été fixée au 30 septembre 2010 par l’autorité en charge de l’aviation civile au Maroc. Pour rappel, Abdelhanine Benallou, l’ancien DG de l’ONDA indiquait que les travaux du nouveau terminal de Fès devraient commencer en septembre 2010. Difficile de voir ce délai respecté, sachant que les avis  d’appel d’offres seront diffusés en octobre 2010. De toutes les façons, le nouveau directeur général Dalil Guendouz, nommé le 1er février 2010, a du pain sur la planche. 

Ibrahima Koné Yabiladi.com

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Le Maroc a-t-il du mal à trouver son point G ? G comme Gestion…

9.9.2010 par admin.

 

Que ce soit dans le privé ou dans l’administration, la notion de projet ou de développement semble souvent bloquer, non pas sur les idées ni les bonnes volontés mais sur ce fameux point G que ne semblent trouver beaucoup de responsables pourtant désignés “gestionnaires”. La balance ne trompe pas devant les chiffres, mais que met-on dans les deux plateaux pour ne pas ajuster ou au minimum équilibrer les finances ?

Au regard des études prévisionnelles que certains effectuent dans le cadre de leurs projets en arrivant au Maroc, et au regard des obligations administratives plus “Light”, et tout en respectant ces dernières à la lettre, beaucoup d’entreprises européennes et leurs actionnaires sableraient même le champagne avant le premier bilan. Cela ne trompe d’ailleurs pas les plus grands groupes étrangers qui délocalisent leurs activités au Maroc, ce ne sont pas des amateurs ni des joueurs de casino pour autant qui recherchent les risques.

Mais tout projet selon certains secteurs abordés peut aussi se retrouver confronté au pire ennemi invisible qu’est le non officiel, l’implicite, le second marché, bref une concurrence noire qui pourrait par son invisibilité être quasiment considérée comme une forme de terrorisme économique pour ceux qui jouent le jeu de la correction et de l’Etat, donc du bien de tous, un secteur noir bien implanté car présent bien avant par le principe du vide.

Le pays y perd autant que certaines entreprises privées, sans parler du cas du secteur public où les usagers restent les prisonniers, les otages. Faut-il aussi en développant savoir mettre des bornes pour canaliser les abus de pouvoir, plus culturels que bienfaiteurs pour l’ensemble des clients.

Mais les choses changent de plus en plus. L’officialisation devient la règle, notamment en matière fiscale, et élimine de plus en plus les amateurs dans tous les secteurs. Les indélicats et incompétents tombent seuls désormais ne sachant plus suivre une règle plus collective qu’égoïste qui s’applique, que les plus hautes instances d’Etat insufflent.

Gestion sans ordres = anarchie comme le montre le sujet ci-dessous… Des biens qui, après quelques années, deviennent des halls à courants d’air mal entretenus et dégradés, mais aussi des millions pour rien que financent en fin de compte les meilleurs gestionnaires privés, mais jusqu’à quand…

Le Maroc jouira de plus en plus de ses bons gestionnaires désormais, un gage de moindre dépendance économique étrangère et de bon développement.

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Agadir: Gare routière recherche gestionnaire

· L’entreprise en charge de l’exploitation de l’établissement a jeté l’éponge
· La structure boudée par les transporteurs
· Ils sont très nombreux à utiliser celle d’Inezgane

«Mrrakch Mrrakch, Dar Beïda Dar Beïda, Rbatt Rbatt…».

Les rabatteurs de la gare routière d’Agadir tentent à longueur de journée (et de nuit) d’alpaguer le client. Mais, comme d’habitude, il n’y a pas grande affluence sur les lieux. Depuis son entrée en service en 2006, l’établissement peine à décoller. Et pour cause, nombreux sont les transporteurs qui continuent à bouder cette structure. Ils persistent à utiliser la gare routière d’Inezgane. Pourtant, un arrêté du ministère des Transports rend obligatoire, pour tous les transporteurs publics, le transfert des activités dans la gare routière d’Agadir.

La mesure est très claire: «les transporteurs publics de voyageurs autorisés à desservir les lignes dont le point de départ, d’arrivée ou de transit, se situe à Agadir sont tenus d’utiliser les installations de la gare routière de voyageurs de cette ville… et ce, en vue d’embarquer et de débarquer les voyageurs, de charger ou de décharger les bagages, les marchandises ou les messageries».

L’arrêté précise, par ailleurs, «qu’il est interdit aux transporteurs publics d’embarquer ou de débarquer les voyageurs, de charger ou de décharger les bagages, les marchandises ou les messageries dans tout autre lieu que la gare routière d’Agadir».

A ceci s’ajoute l’interdiction de la délivrance des billets dans tout autre lieu que les guichets de la gare. Mais, visiblement, les transporteurs passent outre ces dispositions. Ainsi rien n’a changé depuis quatre ans. Devant cette situation, la société délégataire Erreda Immobilier en charge de la gestion déléguée de la gare routière d’Agadir s’est désistée récemment de sa mission. Et ce en raison du manque de rentabilité de l’établissement.

L’entreprise avait pris en charge la gestion de la gare depuis 2006 et le montant de la redevance annuelle à sa charge était de plus de 1,3 million de DH. Il y a quatre ans, les estimations de départs d’autocars étaient de 110. Or, aujourd’hui, seulement une trentaine d’autocars prennent le départ de ces lieux, alors qu’à partir d’Inezgane où l’activité ne connaît pas de répit ce sont plus de 200 cars qui quotidiennement embarquent et débarquent les voyageurs.

De fait, ce sont surtout les grandes compagnies telles Supratours, Pullman, CTM (sans être exhaustif), qui respectent les dispositions en vigueur mises en place par le ministère des Transports en termes, notamment de départs et d’arrivées dans la gare routière d’Agadir.

«L’établissement est mal situé. Il n’y a pas de stations de taxis à proximité. Et pour le voyageur cela revient moins cher de se rendre à Inezgane. Cinq ou six dirhams la place dans un grand taxi que de venir jusqu’ici à 20 DH en petit taxi», explique un rabatteur. Selon lui, certains autocars, quand ils sont complets partent directement d’Inezgane. «Cela coûte 150 DH supplémentaires en carburant pour un autocar qui fait escale à Agadir. Donc, quand il n’y a pas au moins cinq voyageurs, les chauffeurs d’autocars ne prennent pas la peine de venir jusqu’ici. Et le voyageur qui attend à Agadir est obligé de prendre son mal en patience en attendant qu’un chauffeur daigne passer par la gare routière».

 

Gestion
Depuis juillet dernier, c’est la commune urbaine d’Agadir qui a repris en main la gestion de la gare routière en mettant en place notamment un service d’entretien et de sécurité des lieux. Les choses devraient être maintenues ainsi jusqu’à la désignation d’un nouveau gestionnaire délégué après un appel d’offres. A noter que cette infrastructure a nécessité près de 35 millions de DH et des années de travaux.

Difficile aujourd’hui de trouver un nouveau gestionnaire sans mettre de l’ordre dans l’activité des transports par autocars à Agadir. Sinon l’anarchie persistera dans la gare d’Inezgane et celle d’Agadir continuera à être désespérément vide ou presque.

De notre correspondante,
Malika ALAMI

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2 dhs le jour 3 dhs le soir. Un stationnement enfin précisé à Agadir.

31.8.2010 par admin.

Depuis le temps il était temps, bien qu’avec le temps les choses ne durent pas toujours dans le temps. Tant et si bien qu’avec le temps, les discussions temporelles quotidiennes avec les gardiens de parking, ou gardiens des rues qui passent le temps tandis que le nôtre est très rempli, la municipalité d’Agadir a enfin tranché dans le temps, non pas sur le temps de stationnement mais sur le prix.

Prix du temps arrêté pendant les vacances, en souhaitant que l’inflation sur le temps ou la spéculation sur le temps ne soient reconsidérées par chaque gardien prochainement selon le temps…

Les panneaux marqués d’un grand P à l’entrée des zones de parking, quand ils existent, viennent de se voir attribuer en calligraphie arabe ou européenne le nouveau tarif, ou plutôt le tarif. Un ticket assure l’ensemble et même un service après-vente pour les réclamations…

Un exemple à suivre pour d’autres villes, une volonté à maintenir par tous pour ne plus se faire arnaquer, dans le temps…

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Blog: http://legroupement.com

Site: http://legroupement-agadir.com

Service Investissement Seniors/Privés/Professionnels:

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http://www.leconomiste.com/online/online.html?d=4634

Agadir/Stationnement : Fini le racket des gardiens !

La ville d’Agadir vient de prendre une mesure contres les abus causés par les gardiens de voitures.

En effet, le conseil de la ville a rendu publics les prix de stationnement, fixés à 2 DH le jour et à 3 DH le soir. De plus, un panneau, indiquant les tarifs, est installé dans chaque aire de stationnement. En cas de litige avec les responsables de parking, un numéro de téléphone, fonctionnant 24h/24, est mis à la disposition des clients. Par ailleurs, afin d’éviter les trafics, des tickets unifiés ont été remis aux gardiens. Pour rappel, certains préposés aux parkings, parfois sans aucun lien contractuel avec le conseil de ville, exigeaient parfois jusqu’à 10 DH pour le stationnement.

L’Economiste - Vendredi 6 août - 

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